Зараз на проспекті Степана Бандери триває активна фаза капітального ремонту, в ході якого з’явиться і велосипедна інфраструктура. Чим цікавий для нас проспект Бандери? Чому ми визначили його як один з ключових об’єктів велосипедної інфраструктури міста? Відповідь проста - це типова вулиця довжиною майже 4 кілометри, що не має жодного наземного сполучення між своїми сторонами. Одні лише підземні та надземні переходи. І на жаль, це скоріше типова магістральна вулиця для міста Києва, аніж виключення. Пошук можливих варіантів вирішення задачі, зручного велосипедного сполучення на проспекті Бандери, сформував ескізний проєкт який викладений у цій публікації.
Проблема
Більшість підземних пішохідних тунелів (переходів) в місті Києві з’явилися за останні 50 років. В часи панування хибної думки, що по місту має бути максимально безперервний автомобільний рух, як на швидкісних магістралях, а пішоходи мають бути загнані під землю, щоб не заважити пануванню авто на вулицях. Про присутність велосипедного руху в місті навіть не згадували. Велосипед був невиправдано маргіналізований в Києві, і розглядався як сільський вид транспорту.
Ідея автомобільного міста була настільки грандіозною, що заради неї знищувались зелені бульвари, демонтувались цілі трамвайні мережі, безглуздо розширювались вулиці, а головне постійно будувалися підземні пішохідні переходи. Зараз в Києві майже 200 підземних пішохідних переходів. Деякі з них більш-менш доцільні, з пологими спусками замість сходів, що робить їх людиноорієнтовними та інклюзивними. Але є ціла низка переходів, які мають лише безкінечну кількість сходів, і пародію на інклюзивність у вигляді рейок або ліфтів. Так, не секрет - пішоходи не полюбляють сходи, і якщо давати вибір між ними або пологим спуском - сходи будуть завжди програвати.
Більше того, левину долю переходів взагалі можна закрити, і організувати замість них регульовані світлофорами наземні пішохідні переходи. Але все ж таки є частина магістральних вулиць міста, з безперервним рухом, де світлофорне регулювання не бажаний гість. На цих вулицях, пріорітетною організацією пішохідного руху залишаються підземні тунелі або надземні містки. А як тоді організувати зв‘язну велосипедну мережу на таких вулицях?
Підземний перехід поблизу вул. Богатирської має не типову для Києва ширину 6.0 м. Перепад між рівнем тротуару і нижньою площадкою сходів - 3.85 м. Висота стелі у підземному тунелі - 2.35 м. Наявний підземний перехід "мертвий" з точки зору інклюзивності - пласкі гранітні "пандуси" на сходах виглядають скоріше як знущання, аніж як конструктивне рішення.
Матеріалами покриття пропонується обрати: для пішохідного тротуару - безфасковий ФЕМ, для велодоріжки - дрібнозернистий асфальт. Стіни пропонується покрити керамічною плиткою, з спеціальним антивандальним покриттям, щоб унеможливити нанесення графіті та наклеювання реклами.
Історія
Історія київських підземних пішохідних тунелів (переходів) почалася у 1962 році на вулиці Хрещатик. Де в період 1962-1963 років було відкрито 5 підземних пішохідних тунелів замість ліквідованих наземних переходів. Більш детально про появу перших пішохідних тунелів в Києві можна тут.
Дійсність
Підземні пішохідні тунелі на проспекті Бандери з'явилися у 1973-1975 році під час будівництва дороги до нового Московського мосту (нині Північний міст). В місцях де було обмежена кількість простору - були розміщені типові підземні переходи шириною тунелю 4.0 метри.
Підземний перехід поблизу вул. Богатирської має не типову для Києва ширину 6.0 м. Перепад між рівнем тротуару і нижньою площадкою сходів - 3.85 м. Висота стелі у підземному тунелі - 2.35 м. Наявний підземний перехід "мертвий" з точки зору інклюзивності - пласкі гранітні "пандуси" на сходах виглядають скоріше як знущання, аніж як конструктивне рішення.
Проєкт
Основна ідея проєкту полягає у переоблаштуванні сходів існуючого підземного пішохідного тунелю у пологий пандус. Згідно чинних норм ДБН, рекомендований безпечний уклон зовнішнього пандусу має бути 8%. Враховуючи перепад висот між тротуаром та тунелем, довжина проєктного вело-пішохідного пандусу становить 50.0 м. Ширина пандусу у 6.0 м, розділяється на пішохідну зону 3.0 м, двосторонню велосипедну доріжку 2,5 м, та зону безпеки вздовж стіни у 0,5 м. Радіус повороту на велосипедній доріжці становить 2,5 м, що цілком достатньо для траєкторії руху велосипедистів. Посеред тунелю влаштовується підвищений пішохідний перехід та перелаштування велосипедної доріжки з одного боку на інший. Це продиктовано задумами:
- потреба зберегти максимальний радіус комфортного повороту велосипедної доріжки, який можливо отримати в наявній геометрії;
- необхідність уникнути "сліпих зон" появи велосипедиста із за кута;
- перелаштування велосипедистів надасть фізичний засіб стримування швидкості;
- пішоходи йдуть максимально коротку відстань від одного внутрішнього кута тунелю до іншого.
Влаштування пандусів надасть можливість маломобільним групам населення безпечно і комфортно дістатись з одної частини проспекту на іншу.
Матеріалами покриття пропонується обрати: для пішохідного тротуару - безфасковий ФЕМ, для велодоріжки - дрібнозернистий асфальт. Стіни пропонується покрити керамічною плиткою, з спеціальним антивандальним покриттям, щоб унеможливити нанесення графіті та наклеювання реклами.
Розділення велосипедної і пішохідної частин тунелю пропонується: за типом покриття, за кольором покриття, за відносною один до одного висотою - перепад між велодоріжкою та пішохідним тротуаром 0,15 м.
Пропонується використання на велосипедній доріжці спеціального бордюру, що має більш великий нахил (скошення), для унеможливлення контакту педалі велосипеда з бордюром. Також вертикальне планування (водовідведення) сформоване таким чином - що вода з пішохідного тротуару стікатиме через нахилений бордюр на велодоріжку, і рухатиметься вздовж борту до решітки дощоприймача.
Місце перехрещення велосипедної доріжки та тротуару (місце перестроювання) можливо виконати як з асфальту (сприйматиметься пішоходами як перехід через проїзну частину велосипедної доріжки) так і з ФЕМу, що буде візуально і тактильно продовженням пішохідної частини і психологічно сприйматиметься як пішохідна зона. Перед переходом обов'язково влаштовуються попереджувальні смуги з тактильної плитки.
Публікація ескізного проєкту «Велосипедно - пішохідний тунель» (PDF, 40 mb)
Що далі?
Ми щиро сподіваємося, що ескізний проєкт переоблаштування пішохідного переходу на проспекті Степана Бандери у велосипедно-пішохідний тунель, може стати, як мінімум, першим успішним кейсом створення подібної велосипедної інфраструктури в місті Києві. Максимальний потенціал піднятого проєктом питання - стати типовим прототипом для загальноміських програм інклюзивності "Київ без бар'єрів" та програми розвитку велосипедної інфраструктури. Попри все, ми відкриті до конструктивного діалогу, пропозицій та співпраці, задля розвитку велосипедної інфраструктури в місті Києві.
Маєте пропозиції до змісту? Напишіть нам: kyivbikecity@gmail.com
| Автори та консультанти проєкту:
Станіслав Клименко, Олександр Томазов, Андрій Лімонов, Дмитро Макогон, Богдан Будлянцев, Тетяна Козлова, Віталій Щерба |